Di Christian Shepherd 

I produttori cinesi di veicoli elettrici hanno conquistato un vasto e, secondo alcuni esperti, inattaccabile vantaggio sul mercato mondiale, nonostante gli sforzi americani ed europei di livellare il campo.

Nel cuore manifatturiero della Cina orientale, Jinhua New Energy Vehicle Town si erge come monumento alla marcia decennale del Paese verso il predominio nel settore delle auto elettriche.

Lanciata nel 2015, la “città” è una zona industriale ambiziosa: i suoi appartamenti di lusso e i parchi dedicati alla “cultura automobilistica” confinano con fabbriche giganti, in modo che i lavoratori possano vivere e guidare la rivoluzione dei veicoli elettrici che sconvolgerà i mercati automobilistici globali.

Oggi, il paesaggio da sogno dei veicoli elettrici di Jinhua sta diventando realtà. La città è una delle almeno una dozzina di località che gareggiano per diventare la Detroit cinese dell’era elettrica.

La Cina ora produce oltre il 60 percento delle auto elettriche del mondo e l’80 percento delle batterie che le alimentano. I suoi campioni dell’automotive, un tempo disperati per la cooperazione estera, oggi sono ricercati per la loro innovazione. “Ora sono all’avanguardia della tecnologia”, ha affermato John Helveston , esperto di veicoli elettrici cinesi presso il dipartimento di ingegneria della George Washington University, sottolineando che le aziende cinesi hanno trascorso un decennio concentrandosi sulla riduzione dei costi con l’automazione e la semplificazione delle catene di fornitura.

L’avanzata globale di giganti cinesi dei veicoli elettrici come BYD , che nel 2024 ha prodotto più auto elettriche di Tesla , ha preoccupato i leader negli Stati Uniti e in Europa, preoccupati che le loro case automobilistiche siano minacciate dai rivali cinesi che offrono prodotti non solo più economici, ma potenzialmente superiori.

Questa era una preoccupazione fondamentale per l’allora presidente Joe Biden, che impose una tariffa del 100 percento sulle importazioni di veicoli elettrici dalla Cina, per poi vietare di fatto i veicoli connessi di fabbricazione cinese , rendendo improbabile che le auto elettriche prodotte in Cina saranno disponibili negli Stati Uniti nel prossimo futuro.

Il presidente Donald Trump non condivide l’affetto del suo predecessore per le auto ecosostenibili (ha annullato il sostegno dell’amministrazione Biden alla ricarica e all’acquisto di veicoli elettrici ), ma ha promesso di salvare l’industria automobilistica americana. Gli analisti si aspettano che la produzione e l’adozione di veicoli elettrici negli Stati Uniti continuino, ma a un ritmo più lento.

Nel frattempo, la Cina sta prendendo il sopravvento. Ha venduto quasi 13 milioni di veicoli completamente elettrici e ibridi nel 2024, circa quattro volte di più degli Stati Uniti , il che significa che i veicoli elettrici hanno rappresentato il 40 percento delle vendite totali nel mercato cinese.

Gli ambientalisti sostengono che il passaggio alle auto elettriche aiuterà la Cina a ridurre le sue enormi emissioni di gas serra , sebbene i trasporti contribuiscano in misura relativamente modesta all’inquinamento causato dalle industrie alimentate a carbone.

Per la leadership di Pechino, il successo nei veicoli elettrici è principalmente un colpo di pianificazione industriale. Per Jinhua, è un’opportunità per recuperare il suo investimento nel settore dei veicoli elettrici.

Jinhua, un centro di esportazione di 7 milioni di persone nella provincia costiera dello Zhejiang, e altre città cinesi sono ora profondamente (e letteralmente) investite per garantire che le principali case automobilistiche del Paese ottengano tutto ciò di cui hanno bisogno per produrre più auto elettriche, più economiche e migliori.

Quel mercato enorme ha cambiato l’economia dei veicoli elettrici in posti come Jinhua.

Nell’ultimo decennio, hanno utilizzato investimenti guidati dallo stato per supportare i produttori di veicoli elettrici a corto di liquidità in nome dell’accelerazione dell’innovazione. I fondi sostenuti dalla città hanno acquisito partecipazioni in aziende che operano su e giù per la filiera automobilistica, assicurando che tutto, dalle materie prime economiche ai fornitori di sistemi di infotainment in auto, fosse prontamente disponibile per le fabbriche di veicoli elettrici vicine mentre le case automobilistiche cercavano un modello di business praticabile.

Molti non ne hanno mai trovato uno e decine di start-up sono fallite. Ma altre aziende sono prosperate e sono diventate il centro di cluster industriali tentacolari costruiti attorno alle esigenze delle principali case automobilistiche.

Jinhua ha Leapmotor, una start-up che ha venduto 280.000 EV l’anno scorso, quasi il doppio rispetto all’anno precedente. Ora è al settimo posto nel paese per le auto non a benzina, al di sopra dei principali marchi internazionali come Volkswagen, la più grande casa automobilistica tedesca, ed è stata salutata dai media statali cinesi come il “più grande outsider” nella corsa EV, con il potenziale per espandersi all’estero.

“Molte persone non ci conoscono ancora, ma Leap sarà impossibile da ignorare per chiunque”, ha affermato Zhu Jiangming, fondatore e amministratore delegato dell’azienda, in una recente intervista ai media locali.

Quel successo ha fatto rivivere la New Energy Vehicle Town dal crollo dovuto alla pandemia e dalle partnership fallite. Un centro espositivo recentemente ristrutturato per le delegazioni in visita espone batterie, mozzi ruota, coprisedili, cambi e luci a LED, tutti prodotti nelle vicinanze. La mostra descrive i piani di espansione che renderanno la città “forte e ricca”.

Il modello più venduto T03 della Leapmotor, una mini compatta a forma di bolla, e il suo più sofisticato SUV C10 sono facili da individuare sulle strade di Jinhua, sia sui camion per il trasporto di auto che escono in flussi costanti dalla fabbrica, sia guidati dalla gente del posto.

Ye Can, che gestisce un salone per unghie a Jinhua, ha acquistato una T03 per $ 8.200 , un prezzo relativamente basso persino in Cina, a dicembre dopo che lei e suo marito hanno testato modelli EV simili, tra cui la Wuling Hongguang Mini sostenuta dalla General Motors e un equivalente a benzina. La Leap ha vinto in termini di costo, carineria e praticità, con il suo design compatto a quattro posti, l’accelerazione rapida e l’aria condizionata controllata tramite app, ha affermato.

Il fatto che Leap fosse locale ha aiutato, ha detto Ye. “Finché le nostre condizioni erano soddisfatte, volevamo dare priorità alle nostre attività automobilistiche”, ha detto.

I produttori cinesi di veicoli elettrici al posto di guida

Fino a qualche anno fa, le case automobilistiche internazionali come GM, Volkswagen e Honda prosperavano in Cina. I rivali locali non riuscivano a eguagliare i loro design, la loro qualità o la loro tecnologia dei motori a combustione interna, e gli acquirenti cinesi volevano il prestigio di guidare un’auto di marca straniera.

Era l’epoca delle joint venture, richieste dal protezionismo statale cinese, in cui le case automobilistiche straniere fornivano il loro know-how a un partner produttivo locale, il quale aiutava a tagliare i costi e a gestire i rapporti con i funzionari cinesi.

L’era elettrica ha portato a un’inversione di tendenza drammatica. Invece di case automobilistiche cinesi che sperano di assicurarsi la tecnologia dall’estero, è sempre più comune per i marchi internazionali cercare partnership cinesi per ottenere un vantaggio nei veicoli elettrici.

“Mentre la Cina cercava di recuperare terreno, senza mai riuscirci, sui motori a combustione interna, ha sentito la necessità di costringere le case automobilistiche straniere a portare la tecnologia in Cina con joint venture forzate”, ha affermato Stephen Ezell , vicepresidente del think tank Information Technology and Innovation Foundation con sede a Washington.

Sebbene le case automobilistiche americane siano state caute nell’espandere la loro presenza in Cina, alcune aziende europee non stanno perdendo tempo a sfruttare la crescente abilità del paese nel settore dei veicoli elettrici. È un bel colpo di scena.

“Adesso ci sono aziende europee che concludono un accordo dicendo: ‘Se ci date la vostra tecnologia per i veicoli elettrici, possiamo aiutarvi ad entrare nel mercato europeo'”, ha affermato Ezell.

Le case automobilistiche occidentali sono ora invischiate nelle catene di fornitura cinesi. Ciò complica gli sforzi degli Stati Uniti, dell’Unione Europea e di altri governi per incoraggiare i loro produttori di veicoli elettrici a raggiungere i rivali cinesi senza fare troppo affidamento sulle catene di fornitura e sui partner cinesi.

L’anno scorso l’UE ha approvato tariffe fino al 35 percento sui veicoli elettrici cinesi nonostante l’opposizione della Germania, le cui principali case automobilistiche (Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz) vendono circa un terzo dei loro veicoli in Cina. Anche con quel costo aggiuntivo, marchi cinesi come BYD probabilmente guadagneranno ancora di più per auto in Europa, dove possono vendere lo stesso modello a un ricarico significativo rispetto alla Cina, hanno scoperto gli analisti di Rhodium Group, una società di ricerca con sede a New York .

Secondo Transport & Environment, un’organizzazione non governativa con sede a Bruxelles, nonostante i dazi, nel 2023 i marchi cinesi hanno rappresentato l’8% delle vendite di veicoli elettrici nell’UE, rispetto a meno dell’1% nel 2019.

Le preoccupazioni di Bruxelles e Washington sulla sicurezza nazionale e sulla competitività economica a lungo termine si scontrano sempre più con il desiderio delle case automobilistiche di sfruttare la convenienza, i costi e le dimensioni offerti dai centri di produzione cinesi, dove le spese generali sono basse, i fornitori sono numerosi ed è facile aggiornare rapidamente i modelli per restare un passo avanti rispetto alla concorrenza.

“Un produttore di automobili negli Stati Uniti non può costruire un veicolo elettrico conveniente senza affidarsi alla filiera cinese. Punto e basta”, ha affermato Tu Le, amministratore delegato di Sino Auto Insights, una società di consulenza con sede a Detroit. Inoltre, la Cina ha almeno cinque hub delle dimensioni del “vicolo automobilistico” che si estende lungo il Midwest degli Stati Uniti da Detroit al Golfo del Messico, ha affermato Le.

Mentre le restrizioni imposte dal governo statunitense ai veicoli elettrici cinesi hanno spinto le case automobilistiche americane a concentrarsi sulla concorrenza senza dipendere eccessivamente dalla Cina, queste ultime devono vedersela con le principali case automobilistiche europee che invece hanno scelto di stringere partnership più strette con le case automobilistiche e le città cinesi.

Ad esempio, l’anno scorso la Volkswagen ha annunciato che avrebbe investito 2,7 miliardi di dollari in un polo di innovazione e produzione per sviluppare, produrre e vendere automobili progettate congiuntamente con il produttore locale di veicoli elettrici XPeng.
Tale hub avrà sede a Hefei, la capitale cinese dei veicoli elettrici e fonte di ispirazione per città come Jinhua.

Il prossimo Hefei?

Hefei è ampiamente celebrata — e replicata — in Cina. Fino a 50 delegazioni da città di tutta la Cina visitano Hefei ogni mese per imparare dalla sua esperienza, secondo i media finanziari cinesi .

Il segreto del successo di Hefei, secondo la propaganda ufficiale, sono i 23 miliardi di dollari di investimenti in settori emergenti che la città, attraverso fondi “guidati dal governo”, ha realizzato nell’ultimo decennio.

Nel 2020, Hefei ha speso 787 milioni di dollari per una quota del 17 percento in Nio, un produttore di veicoli elettrici di lusso e sfidante di Tesla, mentre stava affrontando una crisi di liquidità. Nio ha accettato di spostare la sua sede centrale a Hefei e di istituire lì una zona industriale per aiutare ad attrarre altri produttori. Ha funzionato.

La città ospita ora sei produttori di veicoli elettrici, tra cui BYD e le case automobilistiche statali JAC Group e Chongqing Changan.
Ma in Cina e all’estero cresce la preoccupazione che il “modello Hefei” non possa funzionare per tutti e possa creare un eccesso di offerta sul mercato.

“Tutti questi governi locali pensano: ‘Se ci buttiamo dentro soldi e attiriamo qualche nuova start-up scintillante, saremo la prossima Hefei'”, ma rischiano di innescare “una corsa al ribasso in Cina”, ha affermato Ilaria Mazzocco, esperta di politica industriale cinese presso il Center for Strategic and International Studies.

Hefei sta raddoppiando i suoi investimenti per stare al passo con i rivali emergenti. Un consorzio di investimenti guidato dal governo cittadino ha annunciato alla fine dell’anno scorso un ulteriore investimento di 471 milioni di dollari in Nio, che si è classificata al 12° posto nelle vendite di veicoli elettrici cinesi l’anno scorso.

“Questo è esattamente ciò di cui Europa, Stati Uniti e altri paesi sono preoccupati: una politica industriale non coordinata che tende a creare una moltitudine di aziende che non falliscono mai”, ha affermato Mazzocco.

Nonostante queste preoccupazioni, Jinhua si sta affrettando a diventare la prossima Hefei. Nessuna azienda è più importante per i piani di Jinhua di Leapmotor.

Dopo un inizio travagliato nel 2019, Leap punta a essere veloce, tecnologicamente avanzata e autosufficiente. L’azienda produce autonomamente circa il 60 percento dei suoi componenti chiave.

“Una volta era la meccanica dei trasporti a dominare, ma ora le auto sono più simili a un pezzo intelligente di elettronica”, molto simile a uno smartphone, ha affermato Cao Li, direttore esecutivo di Leap, in un’intervista. “Avere sviluppato noi stessi i componenti principali significa che possiamo adattarci rapidamente alla concorrenza del mercato e alle esigenze degli utenti”.

La reputazione di Leap per l’innovazione ha aiutato l’azienda ad ottenere 1,6 miliardi di dollari di investimenti da Stellantis, il colosso con sede nei Paesi Bassi che possiede Dodge, Jeep e Chrysler, nell’ottobre 2023.

L’accordo ha inoltre consentito all’azienda cinese di sfruttare le reti di distribuzione di Stellantis per iniziare a vendere le auto prodotte da Jinhua in 13 paesi europei a partire da settembre e iniziare ad assemblare la T03 in uno stabilimento Stellantis in Polonia, una prima assoluta per un marchio cinese in Europa.

Leap non ha ancora reso noti i numeri delle sue vendite in Europa, ma in particolare la T03 ha ricevuto ottime recensioni, definendola insolitamente economica per la sua autonomia ufficiale di 165 miglia e adatta a un mercato in cui i viaggi in città sono popolari ma raramente quelli elettrici.

Zhu, amministratore delegato di Leap, ha dichiarato a dicembre che l’azienda punta a vendere 500.000 auto quest’anno, di cui 50.000 all’estero.
Stellantis non ha risposto alle numerose richieste di commento sulla sua partnership con Leap. Nonostante i suoi alti e bassi finora, Jinhua sembra profondamente impegnata nella sua visione di veicoli elettrici e in Leap, la sua casa automobilistica di punta.

La determinazione è in parte politica. In tutta New Energy Vehicle Town ci sono molti cartelli che ricordano ai residenti che costruire un’industria EV più forte è di importanza nazionale. Un centro di assistenza del Partito Comunista Cinese si trova al centro della piazza cittadina. Grandi caratteri cinesi all’ingresso del parco dichiarano: “Solo quando il partito è forte, l’industria può essere forte”.